9月28日，日内瓦，在世界贸易组织（以下简称WTO）争端解决机构会议上，中国代表团再次拒绝了欧盟、美国和加拿大三方提出的，WTO设立专家组就中国汽车零部件进口管理规定进行调查的要求。
　　
　　这个结果在意料之中。因为中国有权拒绝请求，并坚持拒绝的理由——规范国内产业秩序，并不违反WTO规则。

　　但这个结果并不意味着结束。“按WTO的安排，10月份，欧、美、加还会再次提出要求，中国仍有权反对，但欧、美、加第三次提出要求，中国就不能反对了，WTO将受理调查。”欧洲汽车工业协会北京代表处**代表戴麟告诉本报。

　　别无选择了吗？未来两年间，中国将同欧、美、加就汽车零部件进口问题在日内瓦对簿公堂吗？

　　戴麟的看法是，“磋商的余地不大”。但一些汽车商则认为，出现“好说好散”的结果是可能的。

　　此次争端缘起于去年4月，中国出台的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》规定，“凡进口汽车零部件构成整车特征的，按整车适用税率征税。”

　　这意味着那些外资品牌的汽车将很难继续上演“装上四个轮子就能跑”的把戏，因为中国整车进口关税税率通常为25％，而零部件则通常为10％左右。

　　这一进口管理办法，引起欧、美、加的不满，他们认为，这项规定变相规定了零部件国产化的比例，违反了WTO的规定。于是在2006年3月，向WTO提出了初步投诉。随后的4月，欧、美、加三国开始了与中国的磋商。

　　为此，中国做出让步，原定今年7月1日起实施的“有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成（系统）特征的A、B类关键件的区分标准”推迟两年实施。

　　但欧、美、加并不满意这个结果。9月15日，三方以中国未能满足磋商要求为由，正式要求WTO成立专家组，由专家组审理此案。

　　戴麟说，他的分析是，欧、美两国9月15日提出起���，原本希望通过施加压力，在9月28日之前中国政府也许能提出新的想法，达成友好磋商，但他们一直没等来好消息。

　　9月28日在日内瓦举行的WTO争端解决机构会议，意味着WTO争端解决程序正式进入启动阶段，但中国拒绝了成立专家组的请求。

　　中国常驻世贸组织代表孙振宇大使在会上说，美、欧、加三方不顾中国为解决争端而进行的磋商努力，执意要求在此次会议上设立专家组，中方对此表示遗憾。

　　关于中国的汽车零部件进口管理措施，孙振宇说，中国坚信这些措施是符合WTO规则的。这些措施是为了防止不法分子利用整车和零部件的税差规避海关监督、偷逃关税的行为，并未对进口产品构成歧视。

　　由于中国汽车生产企业多是合资企业，外方为了尽快形成产能，抢占市场份额，同时减少对中国的技术转让，大量进口构成整车特征的零部件，然后在中国国内的合资工厂简单组装，号称“装上四个轮子就能跑”，如此化整为零地逃避关税。

　　“我很遗憾到了仲裁这一步。谁也不知道将会有什么样的结局。”戴麟说，这种不明朗的局面，对汽车业来说很不妙，直接影响了汽车企业的决策，谁都知道在明朗的环境和清晰的政策环境下好做生意。

　　戴麟判断，下一步磋商的余地不大。因为对欧、美、加来说，认为中国已经加入了WTO，本来不应该有任何增加国产化率的要求了，中国不该出台这样的办法。而中国也不打算在这一原则上让步，只是希望在技术上有一定的灵活性，比如延长办法的执行时期，所以，“我想，很难找到一个折衷的办法。欧、美、加要的是原则上的放弃，而不是操作上的一点点甜头。”

　　但是，孙振宇在28日会上的一句话也许是一个信号：“中国还希望进一步磋商，以便可以以大家都满意的方式解决争端。”

　　欧、美在此问题上也并非没有回转余地。美国贸易代表苏珊·施瓦布8月末访华时也表示，经贸纠纷还是通过双方谈判协商解决的好，诉诸WTO无疑费时费力。

　　按照规则，通过WTO争端解决机制大约需要2-3年的仲裁期。

　　“这意味着坐下来谈妥不是没有希望的。”一位汽车商表示很乐观。而克莱斯勒公关经理左右说，“作为企业我们希望双方能够达到满意的结果。”

　　中国汽车零部件市场的规模约为190亿美元。市场份额的诱惑使竞争变得愈发激烈，政府桌面上的舌战，桌子下面则是企业的市场运筹与拼杀。整车制造商为了降低成本，开始加大了本地化率。博世、德尔福、曼格纳和法雷奥等一系列全球知名零部件企业已经在中国接连投资。

　　华晨宝马相关人士对记者称，华晨宝马尊重政府的要求，国产化计划按既定的方针正在进行。

　　一些汽车制造商现在开始呼吁配套的零部件商搬到中国。因为整车商纷纷将中国市场看作全球需求的采购地。“我不担心零部件厂都搬向中国了，因为我并不想看到保护主义。”戴麟说。