高价油拯救了小排量汽车。解除“限小”政策对中国汽车产业可谓影响深远,其目的远不是“抑大扬小”四个字这么简单 

　　小排量汽车生产厂家在2006年春节前听到了难得的好消息。国家发展改革委、建设部、公安部、财政部、监察部、环保总局1月4日联合下发文件，要求取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制，并且明确规定3月底之前各地方政府要彻底的清理“限小”的相关措施。 

　　这份由国务院办公厅转发的名为《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车意见的通知》(下称《通知》)让小排量汽车生产厂家的春天提前到来了。在此之前，**约有80余个城市对小排量汽车有着不同程度上的限制政策。尽管国家三令五申不得对小排量汽车设立歧视性政策，但由于有北京、上海这些重量级的城市打头，所以“土政策”大行其道，显然已经与我国“发展节约型社会”的政策严重不符，使得国内的汽车生产厂家叫苦不迭。作为小排量汽车生产的主要力量，他们期待的正是这样一个文件来改变现状。而这一举措也是国家对汽车产业重新规划的又一信号。 

　　解禁为了救急？ 

　　算起来解除“限小”的口号已经在中国喊了10年，也被耽误了10年。1996年国务院发出通知，限令各地取消对微型车的种种限制；2003年商务部、公安部、国家发改委等9部委联合下发《关于开展汽车市场专项整治工作的通知》，规定不得按照发动机排量或汽车规格限购限行；2005年《乘用车燃料消耗量限值》实施，鼓励使用小排量汽车……这些政策带来的却不是臆想中的小排量汽车的迅速发展，而是限制小排量汽车城市的激增。据统计，2003年**共有20座城市对小排量汽车有限制政策，而到2005年底，加入这个行列的城市已经超过了80座。 

　　从1998年开始，北京市就以“微型车速度慢、容易抛锚、排放难以达到标准”为由限制排气量在1.0L以下的机动车在长安街行驶。1999年，又规定排气量在1.0L 以下的机动车不能在二环、三环主路上*内侧车道(快速道)内行驶。北京市的规定无疑给其他城市起到了一个“榜样”的作用。目前各城市对小排量汽车限制性规定主要有限制行驶区域、在特定时间限制行驶路线、限制用途、限制上牌、增加上牌或使用费用五种情况。如此一来，使得有意购买小排量汽车的人望而却步。 

　　2005年的“油荒”让许多人心有余悸，能源危机已经成为人们*为关注的话题。业内人士分析，在国家“发展节约型社会”的大环境下，石油资源消耗大户汽车产业的调整已经是不可避免。大排量高油耗汽车所带来的环境和能源威胁愈发显著。中国汽车技术研究中心副总工程师张正智说，汽车是中国能源消费的“大户”，目前中国汽车保有约3000万辆，年耗油约8000万吨，也就是说，目前中国汽油年产量的80%、柴油年产量的20%被汽车消耗掉。他向《法人》举例解释道：“假设我国2010年小排量汽车占25%，就可以节约石油400万吨；小排量汽车占50%，就可以节约石油1200万吨。” 

　　一位国家发改委官员向《法人》表示，*初的小排量汽车确实存在着许多的问题，随着技术的不断进步，小排量汽车现在已经完全能够达到国家标准，并且在能源危机、城市拥堵的现有环境下，具备了许多特有的优势。“鼓励生产和购买小排量汽车已经势在必行了。”这位官员表态道。 

　　“在现在的条件下，发展小排量汽车是缓解能源危机的有效途径，现在的政策只能算是亡羊补牢。”原颐中汽车市场分析师刘光志对《法人》说，“尽管这更像是一个应急政策，但对整个国内汽车产业和生产厂家来说是个福音。” 

　　适者生存 

　　《通知》的出台仅仅是国家鼓励发展小排量汽车措施的一部分。伴随着对汽车消费税率调整草案的出台和燃油税征收呼声的高涨，国家“抑大扬小”的意图显而易见。中国汽车工业咨询发展公司**分析师贾新光对《法人》说，这是国家调整汽车产业的明显信号，中国的汽车产业格局将因此而发生变化。中国汽车品牌满意度调查组委会秘书长王空的观点与贾新光不谋而合：“‘解禁限小’可能会彻底扭转国内汽车企业发展导向为大排量车的局面。”他说。 

　　《通知》让国内的小排量汽车生产厂家喜笑颜开。吉利汽车副总裁、销售公司总经理刘金良表示，公司今年将增加小排量车产量，并在解禁城市调整营销规划和拓展销售渠道。他还说：“作为产品定位为经济型车的厂商，吉利非常高兴看到这一政策的出台，这是建设节约型和谐社会的重要举措。”而长安汽车集团董事长、总裁尹家绪也公开表示，对解禁小排量车“应该是我们预料之中的事”。此外一汽夏利、奇瑞等内资小排量汽车生产厂家也都对《通知》表示了欢迎。 

　　业内人士告诉《法人》，鼓励发展小排量汽车的措施对于国内汽车企业而言是一个契机。在突破了政策与技术的双层壁垒之后，这些企业将对市场发起更有力的冲击。根据中国汽车技术研究中心的数字显示，1升或1升以下排量的汽车在2005年前11个月的销量为295，626辆，比2004年增长了71%。而我国目前自主研发的汽车品牌主要集中小排量汽车上。贾新光预计，3月份取消限制之后，小排量汽车在许多城市的需求将会有迅速且大幅度的提升，国内汽车厂家的发展将更加迅速。 

　　然而竞争的激烈是不容忽视的。“目前在国产轿车中，小排量经济型车占到三分之二以上，且由于多为中低档车，介入这一领域的门槛相对较低，因此整体产能的扩张速度也是*快的，结果是产销量虽不断增长，但车价也在激烈的竞争中持续下降，加之成本的上升，*终产品的盈利能力大为减弱，部分企业的产品售价甚至在成本线之下。”国泰君安证券研究所的张欣向《法人》表示了自己的忧虑。有资料显示，2005年前三季度，汽车行业累计实现利润总额361.35亿元，同比下降39.29%，且各月利润走势始终处于负增长状态，汽车整车制造业销售利润率仅为3.77%。以轿车生产为主的几大上市公司的业绩也不尽如人意，从净利润看，G上汽(600104)同比下降55%，一汽轿车(000800)同比下降49%。 

　　在相同政策下，技术水平、资金实力大体相当的国内小排量汽车企业面对巨大的市场，立足成了当务之急。一汽夏利在2005年底的突然大幅度降价被业内人士认为是为2006年做预先的产品价格规划，进而让自己产品体系更为紧密、更具竞争力。北京的一位夏利经销商告诉《法人》，降价就是为了抢占市场，提前做好小排量汽车市场大幅增长的准备工作。而其他几家小排量汽车的主流生产厂家也纷纷表示，将在2006年加大研发和**力度，用技术和价格双保险保证市场份额。 

　　也许只有适者生存，才是永恒的法则。业内人士普遍认为政策的开放将进一步加剧国内汽车的竞争，同时将在市场上进行优胜劣汰。“市场的扩大会迫使企业加大改进、**的力度，推出新的更新、换代车型，参与到激烈的竞争中去。”贾新光的话代表了业内的主流声音。 

　　小排量汽车生产企业刚刚等来了政策的东风，又要面对残酷的市场竞争。解除“限小”政策对中国汽车产业可谓影响深远。其目的远不是“抑大扬小”四个字这么简单。在政策的推动下，小排量汽车势必对现有的产业格局进行冲击，再加上国家配套鼓励政策的陆续出台，小排量汽车的路将越走越宽。