尽管业界早已达成了“购买与使用两方面都经济的轿车才算是真正意义上的经济型轿车”的共识，但在究竟如何准确地定义经济型轿车这一概念上仍存在着一定的争议。其中分歧*大的无非就是在价格与发动机排量的界定上了。目前一种较为普遍的意见，是认为发动机排量在1.6L以下、市场售价在10万元以下的轿车统统应当划入经济型轿车的范畴。而另一种意见则认为，发动机排量在1.3L以下的轿车才能*好地兼顾购买与使用两方面经济性的要求。价格门槛是10万元或是8万元并不十分重要，但发动机排量却**不能突破1.3L的限制。目
前来看，后一种观点虽然不占上风，但是在目前颁布的国家汽车“十五”规划中，国家明确提出今后将重点支持发展发动机排量在1.3L以下、售价8万元左右，符合国家**、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车。

　　这几年，经济型轿车市场的处境颇为尴尬，一方面因有望成为今后进入家庭的主导车型而备受社会的关注与业界的青睐。而另一方面，市场却受到国人的汽车消费观念、国内汽车市场发育阶段等客观条件的限制以及部分城市限制购买与使用经济型轿车特别是小排量微型轿车的不恰当政策导向的影响，出现了需求增长逐年放缓的趋势。如果以1.6L排量和10万元左右市场售价这一指标作为经济型轿车界定标准的话，那么今年上半年经济型轿车的销量约在7.8万辆左右，占整个国产轿车销量的22.66%；而去年同期经济型轿车的销售量约为6.5万辆左右，占国产轿车销量的24%。从今年上半年市场的总体表现来看，不仅经济型轿车市场的增长幅度明显低于整个轿车市场的增长幅度，而且市场比重仍有进一步下降的趋势。特别是在今年多种新车型上市带来了大约2.4万辆销售增量的情况下，经济型轿车市场走势依然偏“软”，这充分说明了经济型轿车市场需求增长明显滞后于���它细分车型市场需求增长的“弱市”特征。

　　资料显示，今年上半年，排量、价格接近或超出经济型轿车上限的车型，如金夏利、羚羊、夏利2000、奇瑞、赛欧等几款轿车的销量达到了2.7万辆，占整个经济型轿车销量的三分之一强。其中，除金夏利系20世纪90年代末期推出的产品以外，其余均为去年年末和今年新上市的产品。从今年上半年市场情况来看，1L排量以下的微型轿车销量无论是**量还是相对量都比去年同期有所下滑。微型轿车销售**量的下滑幅度约在15%左右，其在经济型轿车市场中的比重也下滑到了65%左右。微型轿车虽仍是经济型轿车中的主导产品，但对整个经济型轿车市场的影响力无疑在进一步降低。实际上，今年上半年整个经济型轿车市场的支撑点和增长点是在其与中档轿车临界点上的那部分车型上，如羚羊、夏利2000、奇瑞、赛欧等。一向以价廉、低耗引以自豪并作为重要卖点的经济型轿车家族，居然要靠在排量、价格、甚至外形尺寸上都堪与中档轿车接轨的“**车型”来力挽“危局”，不啻是对中国经济型轿车的一个绝大讽刺。

　　对于经济型轿车市场的**车型来说，与其说吸引用户的是其购买与使用上的经济性，还不如说是与一般中档车型相比相对较高的性能价格比以及新概念、新技术、新车型刺激了消费者的购买欲更为贴切一些。据了解，其后准备于今明两年陆续投放的新款经济型轿车中，除西安秦川的“福莱尔”轿车是定位在经济型轿车的低端领域外，其余的如上海大众“POLO”、南亚公司的“派里奥”、天汽公司“NBCI”，以及长安福特、五菱通用的合作项目等等，清一色都是以经济型轿车的**车型来切入市场。如果照目前这种趋势发展下来的话，国家“十五”规划中所强调重点发展的8万元左右、1.3L排量以下的经济型轿车恐怕将成为“空中楼阁”。

　　业内人士认为，在技术水平相差不大的情况下，装备小排量发动机车型的综合性能与舒适性肯定会与装备大排量发动机车型有一定的差距。如果国家不在税费等方面给予小排量车以优惠倾斜政策的话，经济型轿车特别是微型轿车**化的趋势将会无可避免，而经济型轿车的这种发展趋势，不仅会进一步加剧国内资源、道路相对紧张的状况，而且也不利于私人购车市场的培育和发展。同时，经济型轿车与中档轿车界线的模糊甚至是相互融合，不仅会使经济型轿车日益丧失其廉价、低耗的固有优势和特性，而且也会使人们越来越难以对经济型轿车做出准确的定义与区分。