缘起：从去年开始，“柴油车”一词就在国内购车者中广泛流传。与传统的一路“屁股拉黑烟”的柴油车相比，从上世纪80年代流行起来的新型柴油车的表现简直判若两车，主要是省油，同时耐用，还环保，让不少人心动。可惜的是目前市场上主要以一汽大众的产品为主，选择余地不大，现有的种种限制使之一时难以得到迅速地推广。  

　　欧洲***

　　柴油轿车是眼下欧洲***的轿车，据统计上世纪90年代初欧洲柴油车在新车销售中只占有20%，到90年代末就迅速上升到40%，2004年更是超过了45%，有人预计到2006年欧洲每两辆新车就有一辆柴油轿车。几乎所有的欧洲汽车生产厂家都有柴油款轿车的推出，包括以制造豪华车**的奔驰。之所以会出现这样的局面，完全是因为近20年来柴油引擎技术的迅速发展，已经使得它成为有效、经济、耐用、环保的产品。

　　与汽油车相比，柴油车曾经存在着许多显而易见的缺陷，包括比同等排量的汽油车起步慢、高速性能较差、引擎噪声较大等。但技术的不断进步使柴油车在这些方面得到明显改善，已经与普通的汽油引擎差别很小。据了解，柴油引擎平均要比带三元催化转化装置的汽油引擎节省30%的燃料。在市内行驶的状态下，柴油机的节油效果更加明显。借助于各种电子技术，柴油车的排放性能也得到不断改善。采用高压共轨技术的柴油机，燃烧更充分，热动力效率得以改善。借助于更新的隔音技术，新一代柴油机的噪声也得以减低，只是在冷车行驶和低速行驶时还不够理想。如今，大众的TOUAREG甚至安装了V10直喷柴油机，*大功率可达313马力。虽然，柴油车依然没有同等排量的汽油车起步快，但它更为灵活，行驶中提速有力。

　　柴油车目前面临的*大问题，就是污染排放。虽然柴油车排放较少的温室效应气体（如二氧化碳）、未充分燃烧的碳氢化合物和一氧化碳，但它排放较多的氮氧化物。这些氮氧化物会刺激人的粘膜，加重呼吸系统**。如果不加装颗粒物滤清器，柴油车还会排放大量可吸入颗粒物。它们深度进入人的肺部后，可能引发肺癌等严重**。此外，柴油车还排放二氧化硫。为解决上述问题，欧盟委员会希望从2008年起，采用欧洲Ⅴ号标准，目的是减少80%的颗粒物排放和20%的氮氧化物排放。这将对柴油车的制造成本提出新的严峻挑战。

　　国内柴油车开始启动

　　去年以来油价的上涨使得柴油车引起了越来越多的买车人的注意，而一汽大众与奥迪的柴油引擎系列产品陆续上市，更使得不少人对于柴油车的信心大增。

　　3年前，一汽－大众便在国内率先投放了****辆柴油轿车捷达SDI，在2004年举行的“一箱油穿越塔克拉玛干千里无人区”挑战活动中。来自贵阳的两位出租车司机驾驶的一辆捷达SDI凭借一箱油行驶了1952公里，百公里油耗仅为2.82升，引起了不少圈内外人士的注目。

　　截至2005年年底，一汽大众的柴油轿车销售量已经超过3万辆，仅去年1－8月份销售量就达1.2万辆左右，可以看出柴油轿车得到了部分消费者的认可。除了捷达以外，宝来TDI装备的是大众集团**的TDI（TurboDirectInjection，即直喷式涡轮增压）柴油引擎，在技术上更先进，起动、加速性能特别优异，*高速度与宝来汽油车相差无几。更为引人注目的是作为豪华轿车的奥迪A62.5TDI的上市，除了具备省油、环保的优势外，其**动力令人称道。在较低的引擎转速下即可达到较大的扭距输出，整车动力强劲，加速性好。从零公里到100公里/小时加速时间仅为9.4秒，其*高时速就达到220公里。同时，奥迪A62.5TDI还将振动、噪声降到极小，整车行驶平顺、宁静。而其油耗数据反映“在市区行驶时平均为6升/百公里”。

　　与此同时，国内一些SUV与皮卡制造企业也力推新型的柴油车，以图止住去年突然出现的市场下滑的趋势。以华泰现代为例，该厂主推“新柴油主义”，去年4月上市的特拉卡2.9CRDI采用了目前国际**的高压共轨柴油直喷技术。共轨式喷油系统将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开，通过对共轨管内的油压实现**控制，燃料雾化效果好，使高压油管压力大小与引擎的转速基本无关。这一技术的***大限度地降低了柴油引擎车型的震动和噪音，同时将油耗进一步降低，使排放更加清洁。该公司还极力将新型柴油车节能、环保、**、耐用等特点传递到到消费者中去。有业内专家总结今年SUV市场时甚至认为：“如果没有华泰特拉卡、福田传奇等柴油SUV的异军突起，今年的国内SUV车市将会冷冷清清。”

　　为何对柴油车依旧犹豫不决

　　既然又省油又环保为何一些圈内人士至今还是对于柴油车持怀疑态度？一个原因是国内目前的柴油引擎制造技术良莠不齐，许多产品还是停留在传统的水平上，这样的柴油引擎往往噪音大、尾气排放污染严重，致使很多城市一直对柴油车采取限制措施。另一方面，宣传力度不大也是导致柴油轿车在消费者心目中形象不明、认识模糊的原因。正是因为国内对于柴油车的认识正处于起步阶段，所以生产厂家从批量化成本的角度考虑也对此不愿意做大投入，导致目前市场上可选择的车型较少，同样影响了柴油车的推广与普及。

　　有人分析国内的柴油引擎制造技术目前与海外的差距很大：**是整机的技术性能，指高压泵喷嘴技术，这是技术瓶颈；**是电控等技术，将来都要逐步应用到柴油轿车上；第三是排气后处理再循环技术，这对降低氮氧化物排放很重要的。目前*重要的是能够如欧洲那样广泛地提供**、低硫柴油，这样才能够让柴油车更容易地适应欧3甚至更严格的排放标准，相信有关方面在今年就会有所行动的。