边缘化风险，沈宁吾给出定义，就是我国传统概念上的零部件企业有被外资和合资企业挤跨的危险。

　　对此，沈宁吾解释说，外国汽车零部件企业在中国投资正在发生三个转变，即从参股向控股转变，从合资向独资转变，从占有市场向垄断市场转变。

　　国家支持的机遇

　　整车制造业的快速发展极力带动了上下游的汽车零部件产业，同时，零部件行业的自身发展也为整车企业的扩张提供了强力支撑。唇齿相依的两大产业，任何一方被边缘化，都将是极度危险的。

　　沈宁吾告诉记者，结合发改委“十一五”汽车产业规划纲要精神，中国汽车工业协会拟向商务部建议到2010年的零部件出口目标为350-400亿美元；协会将按照商务部确定下来的出口目标，组织行业编制“十一五”出口专项规划，纳入零部件总规划中去。

　　目前，国家发改委已授权汽车协会利用行业组织的优势，编制汽车零部件专项发展规划，作为整个汽车行业“十一五”规划的补充，“规划分两部分，一部分是各分支机构的小行业规划，另一部分是涉及行业整体发展的重点产品规划”，他透露说，目前，各分支机构的小行业规划已经基本完稿，协会组织了对离合器和转向器两个规划的典型评审。

　　资料显示，到2010年，世界汽车产品贸易总额将达到1.2万亿美元，汽车业巨头到2007年前在低成本国家的零部件采购额累计将达500亿美元，其中70%计划瞄准中国。

　　2005年11月，��塞罗那的国际汽车研讨会上沈宁吾应邀谈了中国汽车工业对外扩张的敏感话题，“当时发言的主旨是，中国还构不成对世界汽车工业的危胁，但一定会成为零部件全球采购的主要供应国”，事后他回忆说。

　　同时，整车市场的激烈竞争也迫使整车生产企业调整与零部件厂的战略合作伙伴关系，在降低采购价格的同时，通过提高国产化率，加大国内采购等渠道降低成本，这给中国零部件企业扩大带来契机。

　　低附加值的痛楚

　　采访中，沈宁吾再三告诫记者，边缘化的隐忧虽然存在，但希望媒体能正确看待。一直关注中国零部件产业的沈宁吾，不希望这种潜在的担忧因媒体的介入而被夸大。

　　他说，边缘化理论的提出是否恰当有待商榷，但从积极的角度看，中国的企业要研究化解风险的措施，从如何更好地融入零部件本土化体系中获得生存和发展。

　　利润的下降已经隐喻了边缘化的事实。2005年1-11月，我国汽车零件、附件及车身累计出口77.06亿美元，同比增长53.43%。但出口的增长并没有带来实际的效益，2005年零部件行业利润出现10年以来的**下降。这让沈宁吾感到楚楚的痛。

　　沈宁吾表示，零部件行业在开拓海外市场的同时，还要形成具备同步开发的能力，具备为多品种汽车系统供货和模块供货的能力，只有形成一定数量的***零部件企业，才有与主机厂平等对话的能力，这是走向形成中国独立的零部件产业的**步。

　　现阶段，我国出口零部件仍然以低附加值产品为主，以售后市场为主，出口价格相互倾轧，导致出口数量增长较快，但效益增长不明显。他认为，要改变这种状况，就必须**提升我国零部件企业的整体实力。

　　外资包围中国

　　“外资零部件企业掌控着关键零部件的核心技术，拥有为主机厂优先配套的优势，享受着中国部分优惠政策，具备比其他厂家更强的竞争力”，这被一些专家引证为存在边缘化风险的隐忧。

　　目前，中国汽车零部件生产企业约为6000多家，但有实力、占据一定市场份额的企业并不多。

　　“规模小，整体水平较差，缺乏竞争力，零部件企业的重组整合缺乏机制和动力”。沈宁吾认为，大部分企业不具备自主开发能力，难以介入主机厂的前期开发过程，进入为主机配套是主要原因，但也存在企业普遍缺乏与国际企业交往的能力，不能适应系统化，模块化供货的要求。

　　在汽车零部件行业，关键产品的核心技术和配套市场被外资掌握着，受制于人的现象并不鲜见。

　　据统计，在中国注册的中外零部件**总数仅占世界的2%左右，在中国境内本土零部件公司的**拥有量只有22%，其余78%为跨国零部件公司所拥有，而且增长速度很快。海外投资企业已经在中国形成了**优势，我国汽车工业已深处跨国公司知识产权竞争策略的包围之中。