巴黎－10年内，中国汽车在欧洲的市场份额有望达到5%，更长时期内则有望达到10%，这是法国咨询公司Mavel的*新研究结果。在欧洲汽车市场5%的市场份额意味着800,000辆汽车。

　　Mavel的预期基于以下理由：一方面，10年内中国汽车的质量将提高，另一方面，中国汽车具有低价格优势。 

　　目前在欧洲汽车市场，日本汽车的份额为15%，韩国汽车的份额为5%。因此可以推断，10年内中国汽车将大量涌入，并将抢占2.5%-7.5%的市场份额，更长时期内则有望达到10%。

　　Mavel预期，受到冲击的将是低端及中端汽车市场，在这一市场区间，拥有诸如“菲亚特、欧宝、福特，雷诺、标致-雪铁龙、大众，以及韩国和日本”的汽车品牌”，但中国汽车的价格*具竞争力，所以，现有企业将无一例外地不得不丢失部分市场份额，但不会出现生存问题。而由奔驰、奥迪和宝马占主导的中**汽车市场，将不会受到影响。

　　Mavel公司的研究报告标题为：”中国汽车征服欧洲市场——神话还是现实？”由公司创始人米歇尔·科斯迪和另外两名分析师让·米歇尔·普里奥和菲力普·波德塔共同撰写，原文为法文。

　　由跨国汽车厂商在中国生产并出口到欧洲的汽车不会改变欧洲汽车市场的格局，因为只是产地不同而已，比如，目前本田Jazz（飞度）就在中国生产并出口到欧洲。而由中国自主汽车厂商生产的汽车将成为后来的征服者。

　　Mavel相信，中国汽车在欧洲市场的价格将比目前的竞争者低10%-15%。“不管你是否意识到，价格是目前中国造产品的*大竞争优势，而不仅仅是汽车产品，因此，对于那些刚进入欧洲市场打拼、没有多少品牌影响力的中国公司来说，价格是其在市场初期区别于竞争对手的仅有武器。”

　　当然，目前中国汽车产品面临的主要问题是产品质量、生产成本、***的���略及产能等。

　　“要想挤进国外市场，中国自主汽车企业无法逃避的一点是要改变其产品的质量形象。而目前他们面临着双重障碍：一方面，此前好几款中国自主品牌车型在欧洲NCAP碰撞测试中得分太低，同时国外媒体又抓住这一点进行大肆渲染；另一方面，中国造出口产品如玩具、服装及食品等接二连三出现质量问题，使得中国造产品的整体形象大打折扣。”

　　不过，Mavel相信，如果中国自主汽车企业能够把好每一辆出口到欧洲的汽车的质量关，使之达到欧洲的法规标准要求，同时采取措施不断提高产品的质量，中国自主企业是可以突破以上障碍的。现在，代理中国汽车的进口商们对质量问题十分警惕。在德国，陆风的销售起初形势不错，但在“碰撞门”事件之后销售已近停滞，同样，华晨汽车的车型也被迫推迟至少9个月上市，因为华晨需要时间来提升其车型在欧洲NCAP碰撞测试中的得分，此前华晨尊驰在*高5分的碰撞测试中仅得1分。

　　“目前，中国自主汽车品牌的质量还无法让欧洲消费者接受，”Mavel的研究报告指出，“*根本的原因是，中国自主汽车企业因缺乏经验而能力欠缺，他们还没有理解掌握一定核心技术的重要性，比如采用更高强度的钢材。”

　　令人疑惑不解的是，中国大专院校的一些材料学专家研究并完全掌握了这方面的先进技术，而汽车厂商们却没有意识到这些先进技术在他们开发车型过程中的重要作用。

　　Mavel指出，目前中国汽车企业正在通过不同途径来提升开发技术，上汽购买了英国罗孚的*先进技术，而奇瑞因为将为克莱斯勒代工生产小型车并出口到美国，因此，美国方面将要确保其产品达到相关质量要求。

　　Mavel拥有自己的专家团队，包括拆解汽车以判断车型的技术和材料，今年底Mavel的专家将在上海拆解奇瑞A1并进行分析。这款车将贴牌克莱斯勒道奇出口到美国。

　　Mavel的分析指出，中国汽车在欧洲*具成本优势的，是那些具有独特性或者非常个性化的车型，其成本优势估计可高达20%。大批量车型的劳动力成本非常小，而小批量车型的劳动力成本则较大。低劳动力成本是目前中国企业的主要优势，因为在欧洲，中国汽车的营销成本不比竞争对手便宜，中国汽车的单车运输成本还要增加500欧元左右。Mave指出，面对跨国汽车企业的竞争，中国独立汽车品牌将被迫进行更多的自主**。

　　“中国汽车将以全新面貌进入欧洲市场，他们的思维方式和能动性将超越有着100多年汽车开发技术经验积累的欧洲跨国汽车企业。此外，中国汽车企业有着成熟的新一代汽车工程技术人员作后盾，这些人有上进心和吃苦耐劳精神。更值得一提的是，中国汽车企业背靠的是地大物博、历史悠久，拥有丰富资源，特别是能源和原材料的中国，这与欧洲跨国汽车企业的处境是不同的。中国的汽车企业将会开发一些非传统车型以满足本国市场的特殊需求。因此，这些压力和机遇，将迫使中国汽车企业进行自主**。我们因此预计，在未来10年，汽车产业的大部分自主**将来自中国。

　　Mavel有限公总部设在法国巴黎郊区的Levallois-Perret，在里昂市设有技术中心。 （完）